La 309 restait bien sûr le cheval de bataille, mais je cherchais aussi un véhicule à quatre portes, plus spacieux, plus confortable. Enfants, âge qui avance doucement mais surement, le confort devient plus important. C'est aussi une époque ou, même si ça n'atteint pas encore les sommets actuels ( en voie d'être dépassés, n'ayons aucun doute la dessus ), la répression routière commence à se faire sérieusement sentir, et tout ce qui est suceptible de rouler vite et d'avoir mauvais genre est vite dénoncé du regard.
Oui mais, je ne suis pas câblé comme tout le monde. 
Le bon sens m'aurait dirigé vers un concessionnaire d'une marque commune, européene ou japonaise, et connue, signer pour un machin diesel gris avec des barres de toit pour faire sport, genre cube à roulettes. Très bien pour aller d'un point A à un point B, pas de surprises, mais pas d'excitation non plus. Le machin se déplace avec la meute, sans histoire.
Voiture passion ? Pas vraiment. Utilitaire...
Là non plus, sans moi.
Depuis quelques temps, je m'intéresse à la production de voitures US. Plutôt décalées dans le monde, le premier marché automobile de l'époque réserve de sacrées surprises. Certes, les "big three" ont perdu de leur poids, mais produisent des voitures peu banales sous nos latitudes. La ligne, la motorisation souvent opulente, la boite automatique et la propulsion sont les plus évidentes des signatures, mais aussi parfois une finition en dessous des standards européens.
C'est, là aussi un hasard, près de mon lieu de travail, je tombe sur une petite américaine. Ça se voit tout de suite. Sauf que l'engin est de format européen ( 4.60 mètres de long ) et tri corps. Grise avec un toit vinyle noir, elle tranche sur les voitures garées à proximité. Elle est assez sympa d'aspect, mais semble tout de même un peu négligée.
Je laisse mes coordonnées sur le pare brise, me disant que je ne perdais rien. J'avais dans l'idée de me faire une opinion propre de cette voiture, et simplement discuter avec le propriétaire.
Celui ci me rappelle dans l'après midi, me disant qu'il est vendeur... pour une somme assez modique.
C'est ainsi que je suis devenu propriétaire de cette petite américaine. Sur un coup de tête comme sur un coup de coeur. Finalement, je ne sais pas grand chose de l'engin qui dort dans mon garage le soir même.
Ce n'est pas une sportive... Mais de nos jours, c'est l'idéal. A une époque où les radars sur nos routes sont aussi nombreux, la modeste vitesse de ce type de véhicule permet de trouver un plaisir de conduite autre part que dans la vitesse pure, accessoirement de garder ses points de permis.
Ligne cunéiforme rappelant un peu la Volvo 740, surtout de l'arrière. Une ligne tendue avec des arrêtes vives. Lunette arrière presque verticale. l'engin est assez richement doté : climatisation, intérieur cuir, quatre vitres électriques teintées, régulateur de vitesse, régalge siège conducteur électrique, condamnation centralisée des portes, suspension arrière gonflable... C'est un V6 Chevrolet de 2.8 litre qui occupe la salle des machines, accouplé à une boite automatique à trois rapport.
Curiosité : c'est une traction avant ( une première mondiale : V6 transversal ) ce qui en fait un OVNI dans son pays d'origine.
Petite américaine développée après le premier choc pétrolier de 1973, elle s'impose vite lors de son lancement en avril 1979 lors du deuxième. Consommation de 9 litres au cent, puissance de 110 chevaux, cela en fait une quasi européenne et elle entre en concurrence sur la marché national avec les Renault 30 et Peugeot 604.
Sa plateforme sera partagée avec la Pontiac Phoenix, l'Oldsmobile Oméga et la Chevrolet Citation. Le V6 était une option, le moteur de base étant le Pontiac "Iron duck" à quatre cylindres de 2.5 litre développant la puissance de 90 chevaux.
Mais elle reste atypique : fintion un peu légère, tenue de route saine, mais sans atteindre des sommets, elle est représentative d'une certaine nonchalance de la GM quant à sa production à l'époque. C'est bien, mais un peu léger pour contrer les hordes de japonaises ou d'européennes.
Malgré tout, la Skylark "X body" se vendra bien, et évoluera doucement au fil des millésimes par des détails cosmétiques jusqu'en 1984 ou la pateforme X sera remplacée par la type N.
Elle se vendra assez bien en Belgique, en Suisse également. Il en reste quelques exemplaires, mais sa faible valeur marchande en fond une proie facile pour les reprises des concessionnaires.
là aussi, il faut être un acharné pour rouler avec ça.
Au volant :
Que ne colporte t on pas ? Que ne dit on pas ? Les voitures américaines ne tiennent pas la route, ça bouffe, c'est gros, pas fiable...
Si l'aspect extérieur ne laisse pas de doute quant à sa provenance, le poste de conduite est plutôt classique. Le volant à jantes fines déroute un peu, le levier de sélection des vitesses façon peugeot 204 aussi, mais pour le reste... C'est du classique.
Certes, le faux bois en pur ronce de vénilia fait sourire, mais une montre, et un éclairage du mirroir de courtoisie ( comme sur les jaguar ) coté passager achève de convaincre.
Le cuir est de bonne facture, et tout fonctionne encore trente ans plus tard, et pas un "pet" de corrosion.
Coté truc agaçant, l'horripilant klaxon de rappel pour boucler sa ceinture, le peu d'endurance des vérins de coffre qui ont une taille de coton tige. Il faut préciser que le poids du couvercle de coffre est conséquent et qu'ils sont à la peine. A l'époque, il y avait une bonne épaisseur de tôle.
Sur la route, pas de grandes surprises non plus. Elle tient bien son cap, ne "louvoie" pas... Réactions saines, comme d'une européenne de l'époque. Freinage honorable confié à des disques ventilés à l'avant, reprises plutot molles eu égard à la puissance un peu juste. De fait, elle correspond aux véhicules de l'époque. Ni plus, ni moins.
En douze ans, je n'ai connu qu'une fuite aux cylindres de tambour arrière.
Le reste fut sans histoire.
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